Игра из дерева «Каруселька. Паровоз» (Baby Step)

Артикул: 89037

Коллекция: Игра из дерева. Каруселька

Возрастная группа: 2+

Упаковка: 220х149х8 мм

Вес: 186 гр

для оптовых покупателей

Оптовая коробка: 320х250х190 мм

Количество в коробке: 40 шт

Описание

Настольная развивающая игра из дерева «Каруселька. Паровоз» — экологически чистая и безопасная игрушка. Положительно влияет на развитие мелкой моторики и сенсорное восприятие ребенка.

Эта игра для тех, кто только учится собирать пазлы. Простая картинка, оригинальная вырубка, эмоционально окрашенный образ помогут достичь результата.

Характеристики игры:

• яркое изображение;
• средний размер детали — 4,5 х 4 см.;
• размер игрового планшета — 22 х 14,7 см.;
• толщина игры — 7 мм.;
• экологически чистые, нетоксичные материалы;
• игра изготовлена из специально обработанного дерева, поверхность игры гладкая и безопасная.

Для кого подходит?
Игра понравится детям от 2-х лет.

Материал.
Дерево.

Что входит в состав игры?

• красочный деревянный планшет;
• 15 пазлов-вкладышей.

В серии «Каруселька»:

Деревянный паровоз своими руками | Делаем своими руками

Нет ничего лучше и ценнее, чем игрушки, сделанные своими руками. Только представьте, как будут радоваться таким игрушкам ваши дети! Далее мы расскажем, как соорудить тележку, вагончик и деревянный паровоз своими руками.

Характерным признаком данных игрушек является основа (рама), представляющая собой брусок однотипный для всех изделий. Материалом для его изготовления служит дерево, равно как для других деталей. Размеры бруска зависят от суммарных размеров игрушек. Главное — древесина должна быть сухой, ну и конечно без трещин и сучков. В противном случае детали игрушек со временем могут потрескаться, что в результате придаст игрушкам неопрятности. Помимо основы (бруска) потребуются круглые разных размеров палочки и дощечки. Детали всех изделий будут изготавливаться именно из этих материалов. Также необходимы шурупы, казеиновый клей, нитроклей, клей ПВА или другой клеи.

После заготовки необходимого количества брусков, приступают непосредственно к изготовлению всех остальных деталей игрушек. На этапе их изготовления очень важно следующее:

• щепетильность изготовления, шлифовка (отделка),
• последующая сборка деталей.

Качественное выполнение этих операций дает гарантию того, что изделие получится привлекательным и надежным.

Деревянный паровоз своими руками.

Его смастерить не так уж и сложно. Основой этой игрушки должен быть брусок со слегка скошенной передней частью. Кабина — кубик прямоугольной формы, выпиленный таким образом, чтобы боковые края немного выступали за пределы бруска. На кабину сверху приклеивается вырезанная из тоненькой дощечки крышка. Задний край крыши должен выступать за пределы кабины, ну а боковые края должны быть с ней вровень. «Паровой котел» паровозика изготавливают из необходимого диаметра отрезка круглой палочки. Эта деталь крепится с помощью шпилек и клея к основному бруску. Из тоненькой круглой палочки делается труба «парового котла». Она крепится в заранее вырезанное углубление на шпильку и клей, за счет чего труба с «паровым котлом» соединятся более прочно.

Колеса являются не менее важной деталью данных игрушек. Все они одинакового размера. Вытачиваются колеса на токарном станке (или выпиливаются лобзиком) из дощечек. Для закрепления колес необходимы шурупы с потайной головкой, она будет закрываться приклеиваемым диском. Выпиливается этот диск из тонкой дощечки или фанеры. Если имеется токарный станок гвоздики можно изготовить самостоятельно и древесины. Они должны быть с большой шляпкой, а их длина равняться двум толщинам колеса.

Вагончик своими руками.

Стенки данной игрушки вырезают по длине бруска. Брусок вставляется между стенок в половину их высоты и по ширине равной бруску. Эти детали скрепляются шурупами и клеем. Стоит заметить, что более привлекательно будет выглядеть такое изделие, если шурупы при соединении деталей не использовать. В таком случае целесообразно воспользоваться шкантами.

Крышу вырезают так же из дощечки. Верхние продольные углы незначительно закругляются, а ее края несколько нависают над стенками. К стенкам вагончика крыша крепится с помощью клея и шкантов. Собранный вагончик присоединяют к основе (бруску) с использованием шкантов и клея. Шканты вставляют в просверленные в бруске и торцевой стенке отверстия. Колеса прикрепляют после того как высохнут склеенные детали вагончика. На стенки вагончика наклеивают выпиленные из тонкой дощечки или фанеры окна. Они при окрашивании вагончика оформляются контрастного цвета краской.

Тележка своими руками.

Для сооружения кузова тележки необходимо четыре детали: два продольных длинных борта, равных основе по длине, и два коротких торцевых борта, равных основе по ширине. Высота и толщина дощечек, которые служат для изготовления бортов тележки, зависят от суммарных размеров игрушки. Детали кузова соединяются между собой шурупами и клеем. Если для ботов использовались крупные дощечки, то предпочтительнее использовать шканты. Для этого предварительно следует просверлить внутри мест соединения отверстия. К бруску собранный кузов крепится также при помощи шкантов и клея. После того, как высохнет клей, крепят колеса. Для этого забивают в торец бруска металлическую скобу.

Деревянный паровоз своими руками | Делаем своими руками

Нет ничего лучше и ценнее, чем игрушки, сделанные своими руками. Только представьте, как будут радоваться таким игрушкам ваши дети! Далее мы расскажем, как соорудить тележку, вагончик и деревянный паровоз своими руками.

Характерным признаком данных игрушек является основа (рама), представляющая собой брусок однотипный для всех изделий. Материалом для его изготовления служит дерево, равно как для других деталей. Размеры бруска зависят от суммарных размеров игрушек. Главное — древесина должна быть сухой, ну и конечно без трещин и сучков. В противном случае детали игрушек со временем могут потрескаться, что в результате придаст игрушкам неопрятности. Помимо основы (бруска) потребуются круглые разных размеров палочки и дощечки. Детали всех изделий будут изготавливаться именно из этих материалов. Также необходимы шурупы, казеиновый клей, нитроклей, клей ПВА или другой клеи.

После заготовки необходимого количества брусков, приступают непосредственно к изготовлению всех остальных деталей игрушек. На этапе их изготовления очень важно следующее:

• щепетильность изготовления, шлифовка (отделка),
• последующая сборка деталей.

Качественное выполнение этих операций дает гарантию того, что изделие получится привлекательным и надежным.

Деревянный паровоз своими руками.

Его смастерить не так уж и сложно. Основой этой игрушки должен быть брусок со слегка скошенной передней частью. Кабина — кубик прямоугольной формы, выпиленный таким образом, чтобы боковые края немного выступали за пределы бруска. На кабину сверху приклеивается вырезанная из тоненькой дощечки крышка. Задний край крыши должен выступать за пределы кабины, ну а боковые края должны быть с ней вровень. «Паровой котел» паровозика изготавливают из необходимого диаметра отрезка круглой палочки. Эта деталь крепится с помощью шпилек и клея к основному бруску. Из тоненькой круглой палочки делается труба «парового котла». Она крепится в заранее вырезанное углубление на шпильку и клей, за счет чего труба с «паровым котлом» соединятся более прочно.

Колеса являются не менее важной деталью данных игрушек. Все они одинакового размера. Вытачиваются колеса на токарном станке (или выпиливаются лобзиком) из дощечек. Для закрепления колес необходимы шурупы с потайной головкой, она будет закрываться приклеиваемым диском. Выпиливается этот диск из тонкой дощечки или фанеры. Если имеется токарный станок гвоздики можно изготовить самостоятельно и древесины. Они должны быть с большой шляпкой, а их длина равняться двум толщинам колеса.

Вагончик своими руками.

Стенки данной игрушки вырезают по длине бруска. Брусок вставляется между стенок в половину их высоты и по ширине равной бруску. Эти детали скрепляются шурупами и клеем. Стоит заметить, что более привлекательно будет выглядеть такое изделие, если шурупы при соединении деталей не использовать. В таком случае целесообразно воспользоваться шкантами.

Крышу вырезают так же из дощечки. Верхние продольные углы незначительно закругляются, а ее края несколько нависают над стенками. К стенкам вагончика крыша крепится с помощью клея и шкантов. Собранный вагончик присоединяют к основе (бруску) с использованием шкантов и клея. Шканты вставляют в просверленные в бруске и торцевой стенке отверстия. Колеса прикрепляют после того как высохнут склеенные детали вагончика. На стенки вагончика наклеивают выпиленные из тонкой дощечки или фанеры окна. Они при окрашивании вагончика оформляются контрастного цвета краской.

Тележка своими руками.

Для сооружения кузова тележки необходимо четыре детали: два продольных длинных борта, равных основе по длине, и два коротких торцевых борта, равных основе по ширине. Высота и толщина дощечек, которые служат для изготовления бортов тележки, зависят от суммарных размеров игрушки. Детали кузова соединяются между собой шурупами и клеем. Если для ботов использовались крупные дощечки, то предпочтительнее использовать шканты. Для этого предварительно следует просверлить внутри мест соединения отверстия. К бруску собранный кузов крепится также при помощи шкантов и клея. После того, как высохнет клей, крепят колеса. Для этого забивают в торец бруска металлическую скобу.

Паровоз | Проект деревообрабатывающий

Построение модели с использованием некоторых распространенных инструментов гарантированно улучшит вашу мелкую моторику. И результат невозможно превзойти.

Полное раскрытие: этот проект начинался как деревянный игрушечный поезд для маленьких детей. Однако Крис Фитч, дизайнер проекта, хотел добавить еще несколько деталей… а затем еще несколько. Таким образом, он превратился в статичную модель локомотива для «детей старшего возраста». Но это просто не паровоз и не тендер.Для любителей поездов он оформлен в стиле модернизированного Hudson J3a, построенного для Центральной железной дороги Нью-Йорка. Известный дизайнер Генри Дрейфус создал обтекаемый кожух, который придавал локомотивам неповторимый облик. Было изготовлено всего десять локомотивов, и они обслуживались на знаменитом маршруте «Twentieth Century Limited» между Нью-Йорком и Чикаго. Настоящая проблема с деревянной моделью локомотива заключается в том, сколько деталей нужно включить. В этой версии основное внимание уделяется деталям паровоза, которые делают его таким отличительным, — колесам.Сочетание красного дерева и клена подчеркивает другие детали. Попутно вы узнаете несколько интересных терминов. То, что у вас получилось, напоминает о славе эпохи паровозов. Для сравнения, другие локомотивы — это просто выбор.

ВЫБЕРИТЕ СВОЙ ПАКЕТ ПЛАНА

Уровень

Файлы Премиум

Вы можете загрузить дополнительные чертежи магазина, которые вы приобрели, перейдя по ссылке в этом поле.

ЗАГРУЗКА…

Что вы получаете:

• 15 страниц пошаговой инструкции
• Более 50 полноцветных фотографий и иллюстраций, а также покомпонентные изображения
• Перечень источников и материалов оборудования

Примечание. После покупки вы получите электронное письмо, содержащее вложение в формате PDF с приобретенным планом, а также инструкции по входу в систему, чтобы загрузить план и получить доступ к любым другим связанным файлам и видео, которые будут расположены на этой странице.

Рекомендации по продукту

У нас пока нет ссылок на расходные материалы и оборудование для этого конкретного проекта, но вот некоторые другие продукты, которые могут вас заинтересовать. (Мы можем получать комиссию, когда вы используете наши партнерские ссылки. Однако это не влияет на наши рекомендации.)

Предыдущий план

Случайный план

Следующий план

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ МГНОВЕННЫЙ ДОСТУП К

БЕСПЛАТНЫЕ ПЛАНЫ WOODSMITH

ПОЛУЧИТЕ БЕСПЛАТНЫЕ ПЛАНЫ СЕЙЧАС

Похожие планы столяра

Партнерская ссылка

Поскольку вы являетесь партнером, вы можете использовать этот URL, чтобы ссылаться на эту страницу и получать за это кредит:

Если вы хотите использовать ссылку на миниатюру изображения, вы можете скопировать и вставить что-то вроде этого в исходный код своей страницы:

Партнерская ссылка недоступна.

Древесина против угля для заправки паровых двигателей — Журнал Trains

Несколько случайных моментов, так как здесь хорошо рассмотрено множество вопросов.

1. Использование древесины в качестве котельного топлива становилось все более и более спорным вопросом по мере развития промышленности пиломатериалов. Имейте в виду, что использование любого из этих товаров в качестве топлива имеет минимальную экономическую ценность, какую только можно себе представить.Несмотря на очевидные недостатки по сравнению с битумом и даже полубитумином с низкой плотностью, низким значением BTU и высоким содержанием влаги, древесина также является очень трудоемкой и может продаваться по гораздо более высокой цене за футовый картон в качестве строительного продукта или даже сырья для бумажной фабрики.

2. Хорошим примером разложения древесины по сравнению с углем является густо заросший лесом восточный Техас (много хвойных и лиственных / вечнозеленых лиственных пород), где нижележащий бурый уголь добывался с середины 1800-х годов — первые подземные а затем путем вскрыши (до сих пор используется для энергетического угля на электростанциях на востоке и юге Техаса).Несмотря на то, что это, по сути, очищенный грунт (около 6500 БТЕ), он все же заплатил MP / IGN за разработку парка локомотивов, работающих на буром угле, в начале 20 века, которые использовали местный бурый уголь на участках вокруг Палестины и Лонгвью на старом Орлином пути. хотя бы по той простой причине, что с ним можно было бы обращаться гораздо дешевле, чем с деревом, как на борту, так и на земле. Но если вы хотите получить некоторое представление о том, как мог бы выглядеть высокотоннажный локомотив, работающий на древесном топливе, взгляните на некоторые мощности, работающие на буром угле IGN того периода — Котлы BIIIIIIIG и множество тары для существенно меньшей мощности выход и меньший диапазон.Излишне говорить, что когда масло стало доступным, переключение было произведено.

3. Что касается масла, оно имеет наивысшее содержание БТЕ, его легче всего обрабатывать и хранить на месте использования, требует наименьшего количества стационарных средств (без питья, только труба, нет огня, чтобы уронить, решетки для очистки , а *** о транспортируют и забивают трубы или клинкеры), транспортирует самый простой, сжигает самый чистый (в этом все выиграли), приводит к минимальным требованиям к техническому обслуживанию (и самым длинным циклам технического обслуживания котла / топки — немаловажно выпуск даже во времена недорогой РР рабочей) и был дешевым даже когда не местный — эл.г., в начале 1900-х годов «Кэти» начала сжигать импортированное мексиканское масло задолго до того, как стали использовать масло Техаса и Оклахомы. Там, где нефть была легкодоступна, не было вопроса, какой товар выиграет, исходя из экономических соображений. Также непрофессионалам не очевидно, что уголь нельзя легко фракционировать, и поэтому вы купили уголь на основе его свойств материала для конкретных применений, что привело к жестко определенным рынкам и проблеме, о которой я упоминал выше — относительной стоимости по отношению к цене и приложение с энергетическим углем, находящимся на дне бочки (плохой каламбур — извините !!).С другой стороны, нефть обладала этой замечательной способностью очищаться, так что дорогостоящие продукты выходили из того же цикла, что и отходы, которые, как оказалось, идеально подходили для использования в качестве запаса топлива для локомотивов и электростанций. То же самое было и с природным газом на другом конце спектра — его было так много, что долгое время они отдавали его практически или фактически, а также для выработки электроэнергии, которая точно отвечает всем требованиям. Одна только компания Texaco сжигала триллионы кубических футов идеально пригодного для использования избыточного природного газа в 1920-х и 30-х годах, потому что, в отличие от жидких фракций, выходящих из скважины / нефтеперерабатывающего завода, не было инфраструктуры для его транспортировки и экономичного хранения! Относительная однородность масел делала топки паровозов совершенно желанным местом назначения, потому что размер котла не обязательно должен был соответствовать определенному диапазону углей (см. Бурый уголь выше), и потому что ему действительно было все равно, какие фракции он сжигает.Тот же масляный паровоз, который сжигал остатки, нефть или бункер C, когда он был частью огромного флота, теперь так же успешно сжигает топочный мазут №1 или №2 или дизельное топливо, как сегодня действующий музейный экспонат. Это давало RR большую гибкость в отношении того, что они покупали, что в любом случае, как правило, было побочными продуктами.

Комплект модели паровоза

с тендером

Победитель премии Family Choice Award 2017!

Оживите свой собственный паровой двигатель с помощью локомотива UGears 460 с модельным комплектом поезда Tender.Этот комплект создан с тем же вниманием к деталям, на которое любители рассчитывают в наших качественных моделях, что сделало нашу кампанию на Kickstarter такой успешной.

Изготовленный из высококачественных деревянных деталей, которые точно обработаны и идеально подогнаны друг к другу, этот комплект понравится как любителям истории, так и инженерам-любителям. Этот локомотив UGears создан для имитации работы полноразмерного парового двигателя, тянущего угольный вагон или тендер. Резиновая лента и зубчатая передача используются для представления клапанов и поршней, которые приводят в движение настоящие паровозы.Уникальная конструкция UGears позволяет крупным планом видеть ведущие колеса локомотива в действии с помощью миниатюрной системы тяг и кривошипов.

Набор — идеальное занятие для родителей и подростков. Локомотив UGears 460 с тендером — это творческий вызов, который станет отличным подарком для подростков и взрослых, особенно для тех, кто любит историю, механические головоломки или дизайн в стиле стим-панк. Наборы — отличный способ изучить историю железных дорог и оживить сказки о романтике и приключениях с помощью этой удивительно детализированной модели.Учителя могут использовать комплект модели паровоза, чтобы продемонстрировать своим классам, как на самом деле работал Железный Конь, покоривший Запад. Железные дороги связаны с историей, и вы можете воплотить эти истории в жизнь с помощью комплектов UGears.

Эти трехмерные деревянные комплекты, вырезанные лазером, предназначены для сборки без клея, чтобы они могли свободно перемещаться. Их весело собирать, и они очень познавательны. Каждый комплект поставляется с простыми инструкциями, или вы можете отказаться от инструкций и сложить их в виде пазла.Комплект модели паровоза движется по рельсовым путям или может быть представлен как красивый декоративный элемент. С их открытыми зубчатыми передачами и другими движущимися частями модели выглядят как что-то из мира стим-панка и могут быть отличным способом изучения движения, физики и механических свойств.

Локомотив невероятно детализирован с крошечными особыми деталями, такими как движущиеся лестницы, распашные двери, которые открываются, и отделка в стиле ар-деко, чтобы вернуть ощущение былых дней. На сегодняшний день это самая сложная модель UGear, но любители могут рассчитывать на качество инженерных решений и запатентованный процесс изготовления из фанеры, чтобы создать модель, которая идеально сочетается друг с другом.Все комплекты поставляются с удобными для чтения цветными инструкциями.

Закажите свой локомотив UGears 460 в Tender сегодня!

Размер модели Локомотив: 12 x 3,9 x 4,9 дюйма

Размер модели Тендер: 6,3 x 3,5 x 4,5 дюйма
Размер упаковки: 14,6 x 6,7 x 1,5 дюйма
Количество деталей: 443
Уровень: Жесткий
Время сборки: 10-12 часов
Рекомендуемый возраст: 14+
Вес комплекта: 3,00 фунта
Производитель: UGears

Щелкните здесь, чтобы просмотреть изображение 360 ° в новом окне.

поездов • Транспортный обозреватель • MyLearning

Краткая история

В начале 19 века появился паровоз. Первоначально он использовался как быстрый и дешевый способ перевозки угля и железа по стране. В 1826 году открылась Манчестерско-Ливерпульская железная дорога как первая пассажирская железная дорога.

Локомотив класса Repton Schools 30926

Паровозы тащили по рельсам длинные составы вагонов, и вскоре железнодорожная сеть распространилась по всей стране.Помимо людей, этот новый вид транспорта перевозил все, от угля до коров, яиц и бананов, даже цирковых слонов!

Развитие железных дорог привело к тому, что теперь многие люди могли позволить себе путешествовать. Впервые в истории люди из рабочего класса могли собрать чемоданы и провести отпуск вдали от городов, в которых они жили и работали. Была изобретена однодневная поездка на море!

Локомотив сэра Найджела Гресли в Steam

Из чего сделаны локомотивы?

Детали двигателя из стали и железа.На огромных заводах, называемых литейными, металл сначала нагревали до высоких температур, пока он не превратился в жидкость. Затем расплавленный металл можно было заливать в формы для придания формы деталям двигателя.

Паровоз через реку

Как они работали?

Огонь в двигателе нужно было регулярно подпитывать углем, чтобы нагреть воду в котле, превратив ее в пар.

Пожарный паровоза кормит огонь углем

Знаете ли вы?

• При нагревании 1 стакана воды получается пара, достаточная для наполнения 1600 стаканов! Это то, что делает пар таким мощным.Представьте себе весь этот пар, пытающийся сбежать! Пар создает такое большое давление, что может легко сдвинуть тяжелые детали двигателя.
• Поезда с паровым двигателем могут развивать чрезвычайно высокие скорости. В 1938 году знаменитый локомотив Mallard установил рекорд скорости пара — 126 миль в час! Локомотив сэра Найджела Гресли (на фото) принадлежит к тому же классу, что и Mallard.

WowToyz — Игрушки из настоящего дерева

.

.

.

Первые локомотивы | История западной цивилизации II

25.5.2: Первые локомотивы

В результате достижений в области металлургии и паровых технологий во время промышленной революции конные повозки были заменены паровозами, что сделало Британию первой страной в мире с современными железными дорогами.

Цель обучения

Охарактеризуйте первые поезда и их инженерные сети

Ключевые моменты

• Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля.Еще в 1671 году рельсовые дороги использовались в Дареме для облегчения транспортировки угля. Примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами (пластинами). На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа. Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, который использовался с тех пор.
• Первые железные дороги были построены и оплачены владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт. В результате для строительства им потребовался акт парламента. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, была Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования на чугунных рельсах была железная дорога Суррея, зарегистрированная в 1799 году.Первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, введенная в эксплуатацию в 1807 году.
• Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Конструкции Тревитика доказали, что паровая тяга является жизнеспособным предложением, хотя от использования его локомотивов быстро отказались, поскольку они были слишком тяжелыми для существующего пути. Первым коммерчески успешным паровозом был двухцилиндровый Salamanca, разработанный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон.
• Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. Две модели, Puffing Billy и Blücher , были одними из первых успешных разработок. В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Движение на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (S&DR) изначально планировалось использовать на конной тяге, но впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов. Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения.
• Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкланд и Киркинтиллох. Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородней пассажирской железной дорогой, на которой все поезда были расписаны и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.
• Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Соответственно, Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для L&MR. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Ключевые термины

зубчатая рейка

Железная дорога крутого уклона с зубчатой ​​рейкой, обычно между ходовыми рельсами.Поезда оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами или шестернями, которые входят в зацепление с этой рейкой. Первой такой железной дорогой была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире, Англия, Великобритания, где в 1812 году работал первый коммерчески успешный паровоз Salamanca . В нем использовалась система, разработанная и запатентованная в 1811 году Джоном Бленкинсопом .

Стоктон энд Дарлингтон железная дорога

Железнодорожная компания, работавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год.Это была первая в мире железная дорога общего пользования, на которой использовались паровозы. Его первая линия соединяла угольные шахты возле Шилдона с Стоктон-он-Тис и Дарлингтон и была официально открыта 27 сентября 1825 года.

Ливерпуль и Манчестер Железная дорога

Железная дорога, открывшаяся в 1830 году между городами Ланкашир Ливерпуль и Манчестер в Соединенном Королевстве. Это была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на паровую энергию, и движение на конной тяге было запрещено в любое время; первый должен быть полностью двухпутным по всей длине; первые, у кого есть сигнализация; первый, который будет полностью расписан; первая, полностью питаемая собственной движущей силой; и первым возил почту.

Rainhill Trials

Важное соревнование на заре развития паровозных железных дорог, проведенное в октябре 1829 года для почти завершенной Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Пять двигателей соревновались, бегая вперед и назад по ровной трассе длиной в милю в Рейнхилле в Ланкашире (ныне Мерсисайд). Ракета Стефенсона был единственным локомотивом, который завершил испытания и был объявлен победителем. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для железной дороги.

плита

Ранний вид железных дорог, трамваев или вагонов с чугунными рельсами. В основном они использовались около 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжались и позже. Они состояли из L-образных рельсов, где фланец на рельсе направлял колеса в отличие от ребер, где гребни на колесах направляют их по рельсовому пути. Первоначально они были запряжены лошадьми, но позже иногда использовались кабельные тягачи и локомотивы.

Саламанка

Первый коммерчески успешный паровоз, построенный в 1812 году Мэтью Мюрреем из Холбека с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон с боковыми рельсами между Миддлтоном и Лидсом.Он был первым, у которого было два цилиндра. Он был назван в честь победы герцога Веллингтона в битве при Саламанке, которая произошла в том же году.

Ранние рельсы

Первое зарегистрированное использование железнодорожного транспорта в Великобритании — это Wollaton Wagonway сэра Фрэнсиса Уиллоуби в Ноттингемшире, построенный между 1603 и 1604 годами для перевозки угля. Уже в 1671 году в Дареме использовались рельсовые дороги для облегчения транспортировки угля. Первой из них была улица Танфилд-Вэгон-Уэй.Многие из этих трамвайных или вагонных путей были построены в 17-18 веках. Они использовали прямые и параллельные деревянные рельсы, по которым лошади тянули тележки с простыми фланцевыми железными колесами, что позволяло перемещать несколько повозок одновременно.

Эти примитивные рельсы были заменены в 1793 году, когда тогдашний суперинтендант Кромфордского канала Бенджамин Аутрам построил трамвай с L-образными фланцевыми чугунными пластинчатыми рельсами из карьера в Криче.Вагоны с простыми безребковыми колесами удерживались на рельсах вертикальными уступами или пластинами. Чугунные рельсы были значительным улучшением по сравнению с деревянными рельсами, поскольку они могли выдерживать больший вес, а трение между колесом и рельсом было ниже, что позволяло лошадям перемещать более длинные поезда. На смену рельсам Outram пришли чугунные краевые рельсы Уильяма Джессопа, где фланцевые колеса проходили по верхнему краю простых стержневых рельсов без направляющих выступов фланцевых пластинчатых рельсов Outram. Рельсы были впервые использованы в 1789 году в Нанпантане на лесном канале Лафборо Чарнвуд.

Чугунные рельсы легко ломались, и короткие отрезки вскоре стали неровными. В 1820 году Джон Биркеншоу представил метод прокатки рельсов большей длины с использованием кованого железа, которое использовалось с тех пор.

Первые железные дороги строились и оплачивались владельцами шахт, которые они обслуживали. По мере развития железнодорожных технологий стали возможны более длинные линии, соединяющие шахты с более удаленными пунктами перевалки и обещающие более низкие затраты. Эти более длинные линии часто требовали общественной подписки для строительства и пересечения земель, не принадлежащих владельцам шахт.В результате для строительства им потребовался акт парламента. Законы также защищали инвесторов от нереалистичных или откровенно мошеннических схем. Первой линией, получившей такой акт в 1758 году, был вагон частного угольного владельца, Миддлтонская железная дорога в Лидсе. Первой для общественного пользования и на чугунных рельсах была Суррейская железная дорога, зарегистрированная в 1799 году. В 1801 году она получила парламентский акт о строительстве трамвайной дороги между Уондсвортом и Кройдоном на территории нынешнего южного Лондона. Инженером был Уильям Джессоп.Между тем, первой общественной железной дорогой, перевозившей пассажиров, была Ойстермутская железная дорога, утвержденная в 1807 году. Первоначально все три из этих железных дорог работали на лошадях. Суррейская железная дорога оставалась гужевой на протяжении всей своей жизни. Железная дорога Килмарнок и Трун, первая линия в Шотландии для перевозки пассажиров, была санкционирована парламентским актом 1808 года и также построена Джессопом.

Первый паровой железнодорожный локомотив был представлен Ричардом Тревитиком в 1804 году. Он был первым инженером, построившим успешный стационарный паровой двигатель высокого давления в 1799 году.Затем в 1801 году он создал дорожный паровоз. Хотя этот эксперимент закончился неудачей, в 1804 году он построил успешный безымянный железнодорожный паровоз для узкоколейного трамвая Мертир в Южном Уэльсе (иногда ошибочно называемого трамваем Пенидаррен). . На фоне большого интереса общественности в 1804 году он успешно перевез 10 тонн железа, 5 повозок и 70 человек на расстояние 9,75 миль (15,69 км) от Пенидаррена до Аберсинона за 4 часа 5 минут, средняя скорость составила почти 5 миль в час ( 8.0 км / ч). Этот локомотив доказал, что паровая тяга была жизнеспособным предложением, хотя от использования локомотива быстро отказались, так как он был слишком тяжелым для примитивных платиновых путей. Второй локомотив, построенный для угольной шахты Вилам, также сломал путь. В 1808 году Тревитик построил еще один локомотив, Catch Me Who Can , который работал на временной демонстрационной железной дороге в Блумсбери, Лондон. Представители общественности могли ехать сзади со скоростью до 12 миль в час (19 км / ч). Однако он снова сломал рельсы, и Тревитик был вынужден прекратить демонстрацию всего через два месяца.

Первым коммерчески успешным паровозом стал двухцилиндровый Salamanca , спроектированный в 1812 году Мэтью Мюрреем с использованием запатентованной Джоном Бленкинсопом конструкции реечной тяги для железной дороги Миддлтон. Бленкинсоп считал, что локомотив, достаточно легкий, чтобы двигаться своим ходом, будет слишком легким, чтобы обеспечить достаточное сцепление, поэтому он разработал для этой линии зубчатую железную дорогу. И это несмотря на то, что Тревитик десять лет назад продемонстрировал успешные адгезионные локомотивы.Одиночная стойка выходила за пределы узкоколейных рельсовых путей и зацеплялась зубчатым колесом с левой стороны локомотива. Зубчатое колесо приводилось в движение двумя цилиндрами, встроенными в верхнюю часть котла с центральным дымоходом. Для железной дороги было построено четыре таких локомотива, проработавших до начала 1830-х годов.

Реечный локомотив Бленкинсопа Саламанка, угольный трамвай из Миддлтона в Лидс (Великобритания), 1812 г., автор неизвестен, окончательно опубликовано в The Mechanic’s Magazine, 1829 г.

Salamanca был первым коммерчески успешным паровозом, построенным в 1812 году.

Владельцы Wylam Colliery хотели отказаться от конных поездов в пользу пара. В 1804 году Уильям Хедли, управляющий угольной шахты, нанял Тревитика для постройки паровоза. Однако для деревянной колеи он оказался слишком тяжелым. Уильям Хедли и Тимоти Хакворт (еще один служащий угольной шахты) в 1813 году разработали локомотив, который стал известен как Puffing Billy . Годом позже Джордж Стефенсон, другой сотрудник Wylam, улучшил конструкцию с помощью Blücher , первого локомотива, в котором использовались фланцевые колеса, удерживающие локомотив на рельсах, и штоки цилиндров были напрямую соединены с колесами, как у Catch Me Who Can .

В 1821 году парламентский акт был одобрен для трамвая между Стоктоном и Дарлингтоном. Проект Стивенсона убедил сторонников предложенного трамвая назначить Стефенсона, который недавно построил железную дорогу на угольную шахту Хеттона, инженером. Первоначально предполагалось, что движение на железной дороге Стоктона и Дарлингтона (S&DR) будет гужевым, но Стивенсон провел новое обследование маршрута, чтобы разрешить паровые перевозки, и впоследствии в Закон были внесены поправки, разрешающие использование паровозов.Железная дорога была также уполномочена перевозить пассажиров в дополнение к углю и товарам общего назначения. Линия была 25 миль (40 км) в длину и имела 100 объездных колец вдоль единственного пути и четыре ответвления на угольные шахты. Он открылся в 1825 году. Первый поезд буксировал Stephenson Locomotion № 1 со скоростью от 12 до 15 миль в час (от 19 до 24 км / ч). Четыре локомотива с названием Locomotion были сконструированы и представляли собой балочные двигатели на колесах с вертикальными цилиндрами.

Открытие Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, акварель, написанная в 1880-х годах Джоном Доббином, Национальный железнодорожный музей, Йорк. На картине люди смотрят, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта и города в Мидлсбро. В то время как угольные вагоны с самого начала буксировали паровозами, пассажиров возили в вагонах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не появились вагоны, запряженные паровозами.

Первой государственной паровой железной дорогой в Шотландии была железная дорога Монкленд и Киркинтиллох. В 1824 году был принят парламентский акт, разрешающий строительство железной дороги, и она открылась в 1826 году.

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), основанная как компания в 1823 году, но открытая в 1830 году, была первой в мире междугородной пассажирской железной дорогой, все поезда на которой расписывались по расписанию и управлялись паровозами. Кроме того, конные перевозки могли использовать Стоктон и Дарлингтон после уплаты пошлины.Пассажирская железная дорога Кентербери и Уитстабл открылась за три месяца до L&MR. Тем не менее, он использовал кабельную тягу с помощью стационарных паровых двигателей на большей части своей длины, а паровозы ограничивались горизонтальным участком. L&MR был в первую очередь построен, чтобы обеспечить более быструю транспортировку сырья и готовой продукции между портом Ливерпуля и заводами в Манчестере на северо-западе Англии.

Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, директора L&MR организовали Rainhill Trials.Они были организованы как открытый конкурс, который позволил бы им увидеть всех кандидатов на локомотивы в действии, с возможностью последующего выбора. В испытаниях выиграла Rocket , построенная Джорджем Стефенсоном и Робертом Стефенсоном. Rocket был первым локомотивом, в котором использовался многотрубный котел, который позволял более эффективно передавать тепло от выхлопных газов воде. Он также был первым, кто использовал дымовую трубу, где использованный пар из цилиндров сбрасывается в дымовую коробку под дымовой трубой для увеличения тяги огня.Благодаря этим нововведениям, Rocket в среднем разгонялся до 12 миль в час (19 км / ч), достигая максимальной скорости 30 миль в час (48 км / ч) при буксировке 13 тонн, и был объявлен победителем испытаний. Соответственно, Стефенсонам был предоставлен контракт на производство локомотивов для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги. Линия открылась в 1830 году с конечных остановок на Ливерпуль-роуд, Манчестер и Эдж-Хилл, Ливерпуль.

Более поздний предположительный рисунок испытаний Рейнхилла: на переднем плане — ракета, а на заднем — Sans Pareil (справа) и новинка, автор неизвестен, Illustrated London News.

Stephenson Rocket был единственным локомотивом, завершившим испытания в Рейнхилле, и был объявлен победителем. Соответственно братья Стефенсоны получили контракт на производство локомотивов для железной дороги.

Лесозаготовительные предприятия и локомотивы — Библиотеки UW

Лесозаготовка с использованием пара требовала большой рабочей силы независимо от размера операции. До тех пор, пока не использовались моторизованные транспортные средства и цепные пилы, для падения, складирования и перевозки бревен на мельницы требовалось больше людей, чем для того, чтобы распилить такое же количество древесины на пиломатериалы. Даже в небольшом лагере могло быть занято 40 и более человек. В состав лагерной бригады входили лесорубы и косилки, пилорамы и другой обслуживающий персонал, люди, управляющие лесозаготовительной железной дорогой, люди, управляющие машиной для осла, а также повар и лакеи.

Падающая команда состояла из упавших и оленей. Фаллеры вырубали деревья, а оленеводы распиливали поваленные деревья на куски. Лесорубы использовали пилы длиной семь, восемь или девять футов, с мужчинами на каждом конце. Эти лесорубы подвергались большой опасности из-за падения или катания на них деревьев. Такелажник или установщик колье затем надевает колье вокруг бревна и прикрепляет его к трелевочному или складскому оборудованию. Затем бревна вывозили на склад или вытаскивали из леса на площадку для выгрузки или погрузки. Обычно это делалось с помощью ослиного двигателя, который представлял собой паровой, бензиновый или дизельный двигатель с барабанами и тросами, которые вытаскивали или тянули бревна из леса.Ослы-двигатели начали использовать в лесу в конце 1880-х годов и стали широко использовать в следующие десять лет. Лесоруба, который управлял ослом, назывался перфоратором осла. Разработана технология лесозаготовок, называемая «вырубка с высоким свинцом», для которой потребовались осел с паровой машиной, стальные тросы и одно высокое стоящее «лонжеронное» дерево. В то время как лесорубы придают большое значение работе, выполняемой ослами, двигатели были основной причиной травм и смертей лесорубов из-за склонности к поджогу или неожиданному взрыву леса или из-за склонности ломать такелаж и отправлять кабели. махая по воздуху вокруг них.В 1930-х годах ослы с бензиновым двигателем начали вытеснять паровых ослов. К 1950-м годам пар исчез из лесов.

Всегда было опасно работать под лонжероном, там, где линия разметки тянула порожнее, клещи болтались от погрузочных домкратов на гидролинии над головой, ярдер менял ход каждые несколько минут, и всегда вероятность того, что неуправляемые машины поедут вниз по уклону, плюс вездесущий риск прокатки бревен, раздавившей неосторожных.Лесозаготовка была тогда и остается бизнесом, в котором мужчине в буквальном смысле лучше было знать, как «спасать свою жизнь». [Источник: Прути, Эндрю Мейсон. Смертоноснее войны: лесозаготовки на тихоокеанском побережье, 1827–1981 гг. Нью-Йорк; Лондон: Garland Publishing, Inc., 1985.]

.

Всегда было опасно работать под лонжероном, там, где леска натягивалась на пустую, клещи болтались от погрузочных домкратов на гидролинии над головой, ярдор менял ходы каждые несколько минут, и всегда оставалась вероятность неуправляемые машины, едущие вниз по уклону, плюс постоянный риск раскатывания бревен, раздавившего неосторожных.Лесозаготовка была тогда и остается бизнесом, в котором мужчине в буквальном смысле лучше было знать, как «спасать свою жизнь». [Источник: Прути, Эндрю Мейсон. Смертоноснее войны: лесозаготовки на тихоокеанском побережье, 1827–1981 гг. Нью-Йорк; Лондон: Garland Publishing, Inc., 1985.]

Шэй Двигатели

Редукторный локомотив Shay был изобретен лесорубом из Мичигана Эфраимом Шаем и запатентован в 1881 году. Он был разработан для лесозаготовок на железных дорогах, где рельсы часто временные и всегда в плохом состоянии, с крутыми поворотами и крутыми подъемами.Их маленькие колеса делают Шей медленным, но поскольку каждое колесо приводится в движение, они могут тянуть тяжелые грузы для своего размера. Локомотивы Shay представляют собой двухтележные восьмиколесные или трехколесные грузовики.

Локомотивы Heisler

По сравнению с Shay и Climax, Heisler появился довольно поздно. В 1892 году Чарльз Л. Хейслер получил патент на локомотив, который также будет носить его имя. Хотя внешне он напоминал Climax, его локомотив отличал от других то, что цилиндры были наклонены внутрь под углом 45 градусов.Центральный вал приводил в движение только одну ось на грузовик, поскольку колеса в каждом грузовике были соединены с боковой штангой. В 1894 году компания Stearns Manufacturing Company (Эри, Пенсильвания) начала реорганизацию и в 1907 году стала заводом Heisler Locomotive Works. Так же, как и в случае с Shay, существовали две и три модели грузовиков грузоподъемностью до 90 тонн. Хайслеры производились до 1941 года. Всего было построено 850 штук, 32 из которых существуют до сих пор.

Локомотивы Climax

Между 1875 и 1878 годами Чарльз Д.Скотт, лесоруб со значительной изобретательностью в технике, управлял лесовозной трамвайной дорогой с самодельным локомотивом для обработки бревен на завод Скотта и Акина в Спартансбурге, в девяти милях от Корри, штат Пенсильвания. Эксперименты Скотта с его домашним локомотивом привели к его изобретению локомотива Climax. Первые построенные локомотивы Climax были очень грубоваты на вид и мало походили на обычные локомотивы. Вертикальный котел и двухцилиндровый судовой двигатель были установлены на раме платформы, поддерживаемой четырехколесной тележкой с каждого конца.На одном конце располагался круглый бак для воды, а на другом — топливный бак. Мощность передавалась на оси с помощью шестерен с дифференциалом, аналогичным современным автомобилям, и приводилась в движение линейным валом, соединенным с двигателем через двухступенчатую коробку передач. Рама, кабина навесного типа и даже рамы грузовиков были деревянными. Первый локомотив Climax весил десять тонн в рабочем состоянии, а вскоре его увеличили до пятнадцати тонн. Производство локомотивов Climax прекращено в 1928 году.

Локомотивы Болдуина

Компания Baldwin Locomotive Works была основана в 1831 году Матиасом Болдуином. Первоначальный завод находился на Брод-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания, где компания вела бизнес 71 год, пока в 1912 году не переехала на новый завод в Эддистоне. Болдуин заработал себе репутацию, создавая паровозы для Пенсильванской железной дороги, Балтимора и Огайо, Атчисон, Топика и Санта-Фе и многих других железных дорог в Северной Америке, а также для зарубежных железных дорог в Англии, Франции, Индии, Гаити и Египте.В более поздние дни эры пара, Болдуин был в авангарде строительства локомотивов с множеством построенных им 2-8-2 Микадо и его способностью создавать небольшие количества уникальных конструкций, таких как Cab Forward 4-8-8- 2s он построен для южной части Тихого океана. Кроме того, она участвовала в разработке новых и усовершенствованных конструкций локомотивов с различными заказчиками железных дорог, последним из которых был локомотив 4-8-4 Northerns. В конце 1940-х годов было совершенно ясно, что дни паровозов закончились. Lima объединилась с производителем двигателей Hamilton, чтобы закрепиться на рынке дизельного топлива, но не добилась больших успехов.В отчаянии Лима-Гамильтон объединилась с Болдуином в 1950 году и превратилась в корпорацию Болдуин-Лима-Гамильтон. Однако к 1956 году BLH прекратила производство локомотивов обычных габаритов.

Уиткомб Локомотивы

В 1878 году Джордж Д. Уиткомб начал производство оборудования для добычи угля в небольшой механической мастерской в ​​Чикаго, штат Иллинойс. В 1892 году его растущий бизнес был зарегистрирован как компания Джорджа Д. Уиткомба. Бензиновые двигатели были явной новинкой в ​​последние годы девятнадцатого века.Однако г-н Уиткомб пришел к выводу, что бензиновый двигатель может быть установлен на небольших горных локомотивах. В апреле 1906 года был построен первый успешный локомотив с бензиновым двигателем, который в конечном итоге был введен в эксплуатацию на крупной угольной шахте Центрального Иллинойса. Производственное предприятие Whitcomb было переведено в Рошель, штат Иллинойс, где продолжалось производство локомотивов с бензиновым двигателем для работы в шахтах. Репутация надежности локомотивов Whitcomb распространилась; настолько много, что во время Первой мировой войны продукция завода Whitcomb была почти полностью посвящена государственным заказам.В 1929 году Уиткомб спроектировал и построил самый большой бензиново-электрический локомотив, который до того времени предлагался американским железным дорогам. В 1931 году компания обанкротилась и была приобретена Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания. Болдуин управлял своим новым активом как Whitcomb Locomotive Works до 1940 года, когда он принял на себя полную собственность, и Whitcomb стал подразделением материнской компании. Когда в Европе началась Вторая мировая война, спрос на локомотивы возрос как дома, так и за рубежом.Производственные мощности были увеличены, и к 1942 году площадь завода увеличилась вдвое. В феврале 1952 года производство промышленных локомотивов было перенесено из штата Иллинойс в Eddystone Works Болдуина в Пенсильвании.

Роджерс Локомотивы

Завод Rogers Locomotive Works начал свое производство в 1832 году под названием «Rogers, Ketchum and Grosvenor».Первоначально он не создавался для производства локомотивов, и первый локомотив был представлен только в 1837 году. Его имя было «Сандаски», и он был построен для железной дороги «Безумная река и озеро Эри». С этого небольшого начала компания Rogers выросла и к 1854 году построила 550 из них. Первоначальная фабрика была разрушена в результате пожара, а новая фабрика была построена на углу Spruce & Market Street. Это здание все еще существует. Дела Роджерса шли хорошо на протяжении Гражданской войны и до 1880-х годов. Имя Роджерса стало широко известным и уважаемым.К тому времени, когда Роджерс прекратил производство локомотивов, было построено 6200 единиц. Но трудности с доставкой двигателей, а также близость строителей Филадельфии к необходимым углям и железам постепенно отразились на строителях локомотивов Патерсона. Компания Rogers закрылась в 1904 году.

Перейти к следующему разделу, « Camp Life »

.